När man jobbar på sitt drömbygge kan det vara frustrerande när leveranserna av de viktiga komponenterna för det fortsatta byggandet drar ut på tiden. Anledningen till det just nu kan vi dock stava Covid-19.

Såhär ser det ut:

Börskrasch, ”just-in-time” och lagerhållning

När covid 19 slog till och världen stängde ner rasade börsen. Den globala handeln fick en kalldusch och flera var osäkra på hur handelns direkta fortsättning skulle komma att se ut. Med de stora svårigheterna att få hem varor över de stora haven och med den osäkerhet som fanns över när, hur och till och med om den globala handeln skulle komma igång igen (man tänkte att den globala handeln kanske skulle få träda tillbaka till förmån för den lokala produktionen), valde många företag att dra ner på inköpen för att på så sätt minska sina utgifter och därmed säkra sin ekonomi.

Till det pratade man också ofta om ”just-in-time”-modellen. I den modellen spar man bland annat pengar genom att hålla nere sina lagerkostnader, men det lägger samtidigt stor vikt på fungerande leveranskedjor och pålitliga underleverantörer. Baksidan med den modellen är att de varor som inte lagerhölls i någon större utsträckning snart tog slut och när efterfrågan ökade uppstod också svårigheten att leverera när de egna leveranserna uteblev.

Mellan februari och mars 2020 gick börsen ner ca 30%. Andra halvåret var den dock tillbaka på samma nivåer som innan kraschen igen. Idag är företagens inköp tillbaka, men nu begränsas tillgången av fraktsvårigheterna och den brist man hade tidigare i lagren är till viss del fortfarande inte återhämtade och balanserade. För att undvika samma problem i framtiden pratar man idag istället om att öka på lagren och dessutom, om möjligt, bredda sina leverantörsnätverk för att få bättre förutsättningar att kunna säkra sin leverans. En del av det arbetet kvarstår dock ännu och hur länge det kommer att vara större efterfrågan än tillgång är det lite svårt att sia om. Vi får helt enkelt bara vänta och se.
   

Containerfrakten

När Covid-19 först slog till sänktes efterfrågan på containers och många rederier ställde då in sina linjer och flera tog också tillfället i akt att underhålla sina fartyg. När produktionen i Kina sedan kom igång igen och efterfrågan på varor återigen gick upp, drevs transportbehovet upp. Då var containrar och fartyg strandade på ostrategiska platser runt om i värden. Samtidigt fick mängder av fartyg köa i uppåt två veckor utanför USAs två största containerhamnar (Port of Los Angeles och Port of Long Beach) för att lossa, bland annat på grund av godsobalanser och coronautbrott i hamnarna, men också på grund av den ökade e-handeln som ytterligare bidragit till mängden gods att hantera. En månad senare gick Ever Given på grund i Suezkanalen vilket i sin tur också försenade hundratals fartyg. Många skepp har också haft bråttom tillbaka till de stora hamnarna i Kina och har då struntat i att lasta skeppen med containers från hamnarna i väst. Utanpå det har också sommarens svåra översvämningar i Europa och Kina påverkat den globala sjöfarten.

Allt det här sammantaget har bidragit till påtagliga logistiska problem i form av stor containerbrist, stor trängsel i terminalerna och brist på fraktfartyg vilket har lett till förseningar och att fraktpriserna mångdubblats till rekordnivåer. I maj i år skrev transportochlogistik.se att priset att frakta en container från Kina till Sverige ökat från 2 000 till 10 000 dollar. Sedan dess har priserna ökat ännu mer och ligger idag över 11 000 dollar.

Kina jobbar nu febrilt med att tillverka nya containers, men när priserna kommer att stabiliseras igen är det egentligen ingen som vet. Samtidigt ska man också vara medveten om att containerfraktpriserna egentligen var alldeles för låga innan pandemin och flertalet rederier gick i konkurs. Vad som kommer ske med marknaden framöver återstår därför att se. Marknadsförändringar är på gång och vad som blir det nya normala är det ingen som vet.
   

Flygfrakten

Som alternativ till fraktfartygen finns flygen, men även där har det varit stora problem. I och med den kraftigt minskade passagerartrafiken har också den så kallade ”belly freighten” nästan försvunnit. I flera fall har dock flygbolag samtidigt ställt om passagerarplan till rena godsplan, men trots det har priserna på flygfrakt ökat rejält sedan pandemin bröt ut, från omkring 30SEK/kg för en flygtransport mellan Asien och Europa till dagens drygt 50SEK/kg. Priserna väntas stiga ytterligare till närmare 70SEK/kg under den kommande peak-säsongen. Till USA har frakterna ökat ännu mer och ligger på priser runt 100SEK/kg.
   

Brist på arbetskraft

Sedan har vi det stora problemet med att pandemin bidragit till hårda restriktioner, nedstängningar och personalbrist vilket resulterar i en kraftig påverkan på produktiviteten vid godshanteringen. Ett exempel är Shanghai Pudong International Airport (PVG), Shanghais största flygplats och en av världens viktigaste godsflygplatser och hub för flyggodsbolag som till exempel DHL, FedEx och UPS. Här jobbar personalen en vecka, isoleras på karantänhotell en vecka för att sedan ha en vecka ledighet i hemmet. Samtidigt har det extremt krävande arbetet gjort att många anställda har sagt upp sig vilket resulterat i en situation där godsköerna och backlogen växer, flygbolag ställer in linjer till flygplatsen och flygen går tomma eller bara fylls till hälften.

Både flyg- och containerterminaler har också fått stänga ner på grund av covidutbrott vilket bland annat ledde till att Mazda fick stänga ner sin produktion på Hiroshima och Yamaguchi på grund av brist på halvledarkomponenter.

Utöver problemen med att frakta sakerna från Kina till USA finns det också en generell brist på chaufförer i både Europa och USA, något som förstärks av de begränsningar och sjukdomsutbrott som sker i hamnar och terminaler.
   

Brist på komponenter

Just bristen på halvledarkomponenter är det som kanske stör vår verksamhet allra mest. En del av de produkter vi säljer dröjer på sig på grund av att produktionen drar ut på tiden i brist på komponenter. Bristen består till största delen av en ökad efterfrågan och svårigheten att snabbt öka produktionen men också på grund av nedstängningar, lagerrensningar, en storbrand på halvledarfabriken utanför Tokyo med mera. Så gott som alla fordonstillverkare rapporterar numera om mer eller mindre allvarliga produktionsstörningar på grund av halvledarbristen. Bristen gör också att priserna på produkterna de används i går upp.

  
Just fordonsindustrin ses som en av de branscher som är mest drabbade av, inte bara bristen på halvledarkomponenter, utan hela den globala logistikproblematiken som är just nu.